Советник президента России Игорь Левитин, занимавший должность министра транспорта в течение восьми последних лет, в новой должности продолжает заниматься вопросами инфраструктуры.

В разгар подготовки к зимней олимпиаде в Сочи и чемпионату мира по футболу в 2018 году Левитин встретился с Борисом Колесниковым. По словам экс-министра, украинский опыт подготовки к Евро-2012 может очень пригодиться. Об этом, а также о скоростных электричках, о новом транспорте и перспективах Таможенного союза политик рассказал в эксклюзивном интервью News24UA.

— Чему был посвящен Ваш визит, о чем договаривались?

— Мне, как советнику президента России, было поручено посмотреть, как выполняются те решения президентов России и Украины, которые были приняты летом. Я встречался с Борисом Колесниковым, с руководством министерства инфраструктуры. Я также поздравил Колесникова с успешным проведением Евро-2012. Как транспортник я понимаю, какая это огромная нагрузка и ответственность. У нас тоже грядут олимпиада, чемпионат мира. И это будет не менее сложно.

Мы обсудили возможности использования в Украине новой российской разработки — системы Эра-ГЛОНАСС, связанной с безопасностью на дорогах. В России она будет введена в 2014 году, в европейских странах — в 2015. В случае дорожно-транспортных происшествий эта система дает возможность в кратчайшее время обеспечить первую помощь пострадавшим. Когда автомобиль попадает в аварию, независимо от того, позвонил водитель в спасательные службы или нет, информирование идет в автоматическом режиме. И ближайший к месту аварии патруль или «скорая помощь» оперативно направляются к месту происшествия. Эта система требует инвестиций, причем не только государственных, но и частных. В России это примерно 4 млрд. рублей.

Кроме того, мы обсудили перспективы увеличения пассажирских перевозок между Россией и Украиной.

— В стратегическом плане, в случае вхождения Украины в Таможенный союз, на что рассчитывать в транспортной сфере?

— Могу сразу сказать, что украинские транспортники получат преимущество перед своими российскими коллегами, ведь украинская приграничная инфраструктура, которая находится на границе с европейскими странами, будет работать в первую очередь на перевозчиков Украины. И логистика, и пограничные пункты находятся там, где начинается единое таможенное пространство. Это повторение логистики Советского Союза, которая была выстроена таким образом, что Российская Федерация находилась вне границ с европейскими странами. Транспортная инфраструктура, в частности железные дороги и порты, в основном развивалась в Прибалтике, Белоруссии и Украине. Это дает Украине возможность стать крупнейшим транспортным игроком в Таможенном союзе.

Конечно, российские транспортники это понимают, но такова технология логистики Таможенного союза и единого экономического пространства. Поэтому сейчас транспортные компании предлагают создавать совместные предприятия, чтобы каждый из участников мог найти свою нишу. Для нас это тоже новый сюжет, он только прорабатывается. Но наши партнеры по ЕЭП увидели плюсы для своих компаний.

— Недавно Укрзалізниця намекнула, что планирует изменить соотношение пассажирских и грузовых перевозок в пользу последних. Потому что пассажиры не приносят прибыли. Насколько это обосновано?

— Это вечный конфликт железнодорожных администраций, причем не только Украины. На грузовых перевозках они зарабатывают, а пассажирские субсидируются государством. Но, в отличие от России, и мы с господином Колесниковым это обсуждали, в Украине пассажирские перевозки финансируются за счет грузовых. В России же они напрямую субсидируются из федерального бюджета, — порядка 25 млрд рублей получает ОАО «Российские железные дороги». Примерно столько же идет на пригородные перевозки. То есть, по сути, государство выравнивает тарифную политику.

Что касается Украины, то могу сказать, что сеть автомобильных дорог здесь более развита, чем в России, в любую точку страны можно добраться на автомобиле. Да и сеть железных дорог у вас плотнее. Я думаю, что накануне акционирования Укрзалізниці становится понятно, что Правительство должно увидеть реальные суммы поддержки, чтобы уйти от перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

— Она уже это делает…

— Вы имеете в виду, за счет скоростных электричек? Это я не берусь комментировать, я просто объясняю логику таких заявлений.

— А насчет скоростного движения. Оно себя оправдывает?

— Скоростной поезд «Сапсан» прибылен для ОАО «Российские железные дороги». Билет на него иногда стоит дороже, чем билет в эконом-класс в самолете. Хотя логика была как раз обратная: создать доступную альтернативу авиасообщению на маршруте Москва-Санкт-Петербург. Это подспорье хорошее. А в Украине расстояния позволяют осуществлять пассажирские перевозки главным образом в дневное время. Введены новые поезда типа «Хюндаи» со скоростью 160 км. Думаю, хорошо, что на постсоветском пространстве развивается скоростное железнодорожное сообщение.

— Это все прекрасно, но ведь ввели эти поезда не просто так, а вместо ночных, уничтожив дешевую альтернативу…

— А зачем пассажирам ездить ночью? Ночью нужно возить грузы.

— Потому что это дешевле и не занимает целый день. Но вопрос еще и в другом: когда «Сапсан» внедряли, делали новые насыпи, платформы, и люди возмущались, камнями забрасывали…

— Проблема в другом. Из-за «Сапсана» пришлось снять часть пригородных электричек, к которым привыкли люди. И для них это стало неудобством. Да еще одноуровневые железнодорожные переезды закрывались, и автомобилям, в том числе и «скорой» приходилось подолгу ждать зеленого сигнала. Теперь на этих направлениях переезды в одном уровне не проектируются. Это опасно во всех отношениях. Страшно даже представить, что будет, если на путь, по которому со скоростью 250 км мчится поезд, выскочит автомобиль.

— Некоторые нарекания сейчас вызывает то, что во время подготовки к Евро-2012 построили суперсовременные вокзалы, терминалы, а теперь они не используются. Вот у вас в Саранске строится спортивная арена. Что потом делать с этими объектами?

— Мы это продумали. Выход – в использовании модульных конструкций. Например, один из стадионов в олимпийском Сочи после окончания Игр будет частично разобран и перевезен в другое место. Терминалы тоже можно сделать модульными, тем более что соревнования будут проходить в летнее время. В крупных городах будут строиться капитальные сооружения. А там, где пассажиропоток после окончания чемпионата снизится, они будут временными. И недорогими, потому что потом содержание инфраструктуры скажется на стоимости билета.

— Опыт Украины как-то использовался при подготовке к Мундиалю?

— Мы очень внимательно его изучили. Были в аэропортах, гостиницах, посмотрели, как что работает. Конечно, нам есть чему поучиться, в первую очередь, с точки зрения построения общей логистики. Но между летним футбольным чемпионатом и зимней олимпиадой большая разница, прежде всего, в погодных условиях. Думаю, футбол — это проще, потому что погода гораздо более комфортная.

Но я еще раз хочу сказать, что с точки зрения транспорта все было сделано очень хорошо. Уверен, что построенная к чемпионату инфраструктура в дальнейшем будет использоваться в полном объеме.

— Действительно ли идет процесс раздела Российской железной дороги, как и Укрзалізниці?

— На постсоветском пространстве есть несколько вариантов. В Казахстане бизнесы были разделены и сформированы в отдельные компании: инфраструктура, вагоны, локомотивы. В России создан холдинг РЖД, где «дочки» делятся по видам бизнеса. Если Первая грузовая компания будет продана полностью, РЖД останется без достаточного грузового подвижного состава. Но в этом и была логика реформы, чтобы холдинговая компания была инфраструктурной, а не операторской.

Еще один важный вопрос – специальные перевозки. Например, перевозки урожая, когда надо оперативно выделить для этой цели вагоны. А бизнесу это может быть не интересно. В этой части прорабатывается методика, при которой государство сможет привлекать частный подвижной состав для определенных социальных целей. Появились локальные маршруты, где частник может использовать свой вагон и локомотив. Но понятно, что от Калининграда до Владивостока ни один частник использовать свой локомотив не будет. Это затратно и экономически нерентабельно.

— Подвижной состав сильно изношен, это одна из главных проблем железной дороги сейчас. Как ее решать?

— У нас пригородные перевозки переданы региональным пригородным компаниям. Их финансирование должны взять на себя субъекты федерации. Но есть структурная составляющая в тарифе, которую финансирует федеральный центр в объеме 25 млрд. рублей ежегодно. К сожалению, проблема все равно остается, массово парк давно не обновлялся.

— А что с БАМом?

— Это наша общая проблема. Сегодня БАМ уже непроезжаем. Дорога не справляется с необходимым количеством груза. Модернизация будет стоить около 400 млрд. рублей. Это значительная сумма. Вопрос, за счет каких средств это делать. В СССР БАМ выполнял не только экономическую, но и стратегическую задачу. Он очень пригодился, когда начались активные разработки месторождений полезных ископаемых. Но без модернизации не вывезти грузы и не пропустить транзит, потому что Транссиб загружен.

— Если бы вернуть время назад, гипотетически министр транспорта СССР Игорь Левитин лоббировал бы проект БАМа в 80-е годы? Нужен он был?

— Конечно, на сто процентов, потому что Игорь Евгеньевич Левитин — офицер советской армии, и он понимал стратегическое назначение БАМа. Считаю, России повезло, что СССР построил эту магистраль.

В 2014 году БАМу исполнится 40 лет. И этот юбилей будут отмечать не только в России, но и в странах СНГ. Магистраль строилась всеми республиками бывшего Советского Союза, и это еще один довод, подтверждающий необходимость интеграции на постсоветском пространстве.