Что в торговой войне замечательнее всего, так это ее постоянство. От продавцов на остановках транспорта до транснациональных корпораций – независимо от размера, все они воюют за деньги покупателя. Как с последним, так и между собой. Но если конечный потребитель, чисто теоретически, может избежать непосредственного участия в этой тотальной битве, сидя дома и ведя натуральное хозяйство, то последствия крупных торговых, иногда перерастающих в экономические, войн его все равно коснутся. Впрочем, достаточно теоретизировать Недавняя практика Во вторник, 11 сентября, промелькнуло сообщение о грядущем строительстве АН-70… на территории Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) в Казани. Это, как говорится, промежуточный финиш. Причем Дмитрий Медведев, недавний президент, а ныне премьер России, еще и выбирал между двумя городами РФ. Сначала на первом месте был Воронеж, с его ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). Так вот, теперь всего лишь, по скромному замечанию Медведева, будет создан новый современный завод по сборке Ан-70 в Казани. Заказ выпуска на мощностях ВАСО порядка 30 самолетов Ан-148 так и остается в Воронеже. Для чего там, соответственно, тоже намечается стройка. Только не нового сборочного завода, а всего лишь новой технологической линии. По этому поводу заместитель главы Минпромторга России Юрий Слюсарь даже похвалил наши самолеты. Мол, и сворачивать программу производства Ан-148 его ведомство не собирается, и на эти самолеты  «большие планы». Пояснил чиновник, что Ан-148 – хороший самолет, который имеет очень высокие налеты и востребован на рынке… Но речь сейчас не о тактико-техническом сравнении Sukhoi Superjet 100, Ту-204/214 и Ан-148/70. В конце концов, эти самолеты создавались для разных рыночных, климатических и географических условий. Вопрос в другом – ГП «Антонов» сам собирать свой бренд уже не в состоянии? Сборка самолетов для ОАК в России дешевле, чем в Украине? Одно понятно – Украина способствует созданию новых рабочих мест. Развитию высоких технологий. В России. Не иначе, наша северная младшая сестренка сделала для нас что-то очень хорошее Алаверды С начала сентября  уплата утилизационного сбора за транспортные средства, произведенные в Украине, при поставке в РФ будет проходить в полном объеме. Это, на минуточку, всего каких-то 600 – 4650 долларов за каждое транспортное средство из кармана наших экспортеров. Учитывая, что производство Бентли, Астон Мартинов и прочих Роллс Ройсов в нашей стране пока не особо развито, это означает фактическое введение эмбарго на отечественные автомобили. Прежде всего, эконом-класса. А еще – грузовики, автобусы… Естественно, с нашей стороны не преминул выступить по этому поводу министр экономического развития и торговли Украины Петр Порошенко. С их стороны – замначальника ГУ федеральных таможенных доходов и тарифного регулирования ФТС России Рустам Хакимов. И, что характерно – от нас прозвучало заверение, дескать, Украина уже предложила четыре плана действий, и «…думаю, что один из них Россией будет воспринят…» От них, как обычно, «для особо одаренных», что «…РФ ведет переговоры с Украиной, но законом не предусмотрено исключение взимания сбора для автомобилей, произведенных в Украине…». Что же, везти автомобили отечественного производства через Казахстан? Все это снова и снова напоминает следование древнейшей инструкции для боксера – врежут справа, надо подставить левую сторону Чтобы челюсть вправить Кстати, о мясе. Вот и 10 сентября вдумчивому отечественному едоку напомнили, о 23-й с начала лишь этого года и только в соседнем регионе, Краснодарском крае России, вспышке свинской африканской чумы. Массированно и авторитетно напомнили. Процитировав сообщение Россельхознадзора: «При исследовании в Кропоткинской ветеринарной лаборатории проб патологического материала, отобранного от свиней, умерших на свиноферме ООО «Агрокомплекс «Каневский бекон» Брюховецкого района Краснодарского края, выделен генетический материал вируса африканской чумы свиней. На момент возникновения вспышки на свиноферме содержалось 6 тысяч 145 свиней разных половозрастных групп»… Каков будет российский ответ? Остается только догадываться. Либо процитируют по всем своим каналам сообщение нашей фитосанитарной службы, что у нас где-то резко обнаружилось, к примеру, атипичное гусиное бешенство. Либо ответ будет похуже. То есть, в лучших традициях РФ – совершенно, на первый взгляд, ассиметричный. И не потому, что про сыр уже всем надоело. Просто существует еще много вариантов отрицательного влияния на нашу экономику помимо обвала, в конечном итоге, закупочных цен на молоко у производителей и, как следствие, массового вырезания молочного поголовья. Например Можно всего одной проверкой парализовать все украинские вагоноремонтные и вагоностроительные заводы, как это произошло 23 ноября 2011 года. Тогда Регистр сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте России выдал Кременчугскому сталелитейному заводу предписание о приостановке действия сертификата соответствия на рамы боковые тележек грузовых вагонов. И все – вышеупомянутый сталелитейный завод не смог продавать свою продукцию вагоноремонтным и вагоностроительным заводам Украины. Которые, как правило, отправляют ее на экспорт в Россию. Встали тогда вагоноремонтные заводы «Укрзализныци» – Дарницкий, Стрийский, Попаснянский, Панютинский. С ними – Крюковский, Стахановский, Днепродзержинский вагоностроительные заводы, Криворожский дизельный завод, Криворожский завод «Трансмаш». Понятно, все эти заводы начали отправлять своих рабочих в неоплачиваемые отпуска без четкой даты выхода на работу… Но это уже – о наших людях, кому они там интересны? А вот то, что в начале 2011 года самый дешевый грузовой полувагон российского производства стоил от 72 тысяч долларов, при средней цене в 75 тысяч долларов, а нашего производства  продавался, на тех же условиях доставки за 68-69 тысяч долларов в России помнят крепко. Настолько, что 12 мая этого года там Ространснадзор запретил движение по железнодорожным путям общего пользования для вагонов-самосвалов типа 2ВС-105 производства ООО «Горнотранспортная компания» (Кривой Рог), не имеющих сертификата соответствия ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте»… Ни это еще не все. На свою беду мы еще и трубы делаем Дело – труба Вообще при слове «труба» у украинского потребителя продукции СМИ рефлекторно достраивается логическая цепочка «газ», «Россия». И это правильно. Вот снова, 10 сентября, Премьер-министр Украины Николай Азаров в статье для немецкого издания «Франкфуртер алльгемайне цайтунг» снова заявил,  что Украина готова передать собственную газотранспортную систему в управление трехстороннего международного консорциума. Поскольку, по мнению Николая Яновича, модернизация украинской ГТС может стоить 4,5 миллиарда евро. Логично, что вкладывать в это деньги должны не только мы. Но и безоговорочная сдача нашей ГТС России Украине тоже как-то не по карману. При этом, как заявил 10 сентября 2012 года Петр Порошенко, глава украинского Минэкономразвития во время встречи с председателем коллегии Евразийской экономической комиссии Виктором Христенко, наша страна предлагает продлить квоты на экспорт труб отечественного производства до 2015 года в страны Таможенного союза СНГ. Так вот, учитывая, что еще в мае этого года, когда президенты Украины и России обсудили идею создания 3-стороннего газотранспортного консорциума с участием Европы, сам Путин от предполагаемого участия ЕС был не в восторге, перспективы продления квот трубного экспорта вызывают опасения. Впрочем, стоит напомнить – соглашение о зоне свободной торговли с СНГ вступит в силу уже 23 сентября. Что же, доживем – увидим Кстати О терминах. Торговая война – торговое соперничество 2 или более стран, проводящееся с целью захвата зарубежных рынков (наступательная торговая война) или предотвращения торговой «оккупации» национальной экономики (оборонительная торговая война). Торговая война может проводиться в рамках более широкого фронта «боевых действий» — т.н. экономической войны. Основные методы ведения наступательной торговой войны: понижения экспортных таможенных тарифов, повышение экспортных квот, использование демпинговых цен. В исключительных случаях используется торговая блокада. К методам оборонительной торговой войны относится возведение торговых барьеров: повышение импортных таможенных пошлин (в т.ч. использование уравнительных пошлин, предусматривающих повышение цены импортируемого товара до уровня внутренних цен с целью предотвращения демпинга); снижение импортных квот; введение нетарифных ограничений – барьеров, связанных с усложнением процедуры лицензирования и нагромождением таможенных формальностей; введение технических барьеров, предусматривающих возникновение сложностей с соответствием импортных товаров национальным стандартам и техническим условиям.